聊到“混动”这个话题，其实是一件老生常谈的事儿，它的初衷就是解决传统纯燃油车高能耗和纯电车的续航短的问题，从日系早期推出的HYBRID，到后来逐步占领市场的插电式混动（PHEV）和增程式混动，所以“混动”这套解决方案并不算稀奇，而这些年国内车企也纷纷推出了属于自己的混动技术。

(资料图片仅供参考)

PHEV车型怎么会跟高压油箱扯上关系呢？

常压油箱在PHEV车型上应用就不能通过技术手段实现脱附吗？首先这个问题的产生，还要从近日长城的一纸状告开始说起，长城指责比亚迪部分车型的污染物不达标，导致该事件迅速登榜热搜。

那我们先来看看法律法规方面是如何规定的，从90年代起，我国就规定新车出厂必须装活性碳罐，统称为燃油蒸汽排放系统（EVAP\英文蒸发器简写）。由于燃油易挥发的特性，需要通过压力器皿和负压平衡机构，对其进行抑制，以此尽量减少汽油对大气环境的影响；此外，汽油含有有机挥发物对人体也是致癌的，所以国家才有这个强制规定。

作为汽车临时吸附燃油蒸汽的装置，利用发动机进气负压对碳罐冲洗，方便重复使用，所以这种设备原则上把握好压力和流量，基本上都没什么问题。但PHEV车型的发动机，它的启动频率不高，在某些极端情况下，它无法为碳罐提供充足的冲洗流量，有很很大概率造成击穿，解决这个问题的方法呢就是采用更密闭的碳罐系统，其中具有代表性的组成部件，就是高压油箱。而高压油箱，就是整体耐受力更强的一种油箱，至于材料可以是金属制也可以是工程复合材料。

换一种思路，大家可以把问题理解为油箱内部的压强如何有效排解，油箱除了本体以外，还有油泵、油滤、碳罐、加油管一系列阀门传感器零件；燃油是有一定的冷凝特性，环境温度低的时候，箱体内常温下的挥发蒸汽会凝结产生负压，负压达到一定值，会沿着管路给油箱补气，特定工况下ECU也会打开碳罐清洗，电磁阀在进气歧管负压的作用下呢，燃油蒸汽被输送到发动机的燃烧室去参与燃烧，然后新鲜的空气从碳罐的另外一端端口来补充平衡压力。

相对于高压油箱，常压油箱能否通过技术手段做到脱附呢？

长城汽车指出，比亚迪在部分PHEV车型上采用的是常压油箱设定，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标；而比亚迪则在声明中道出：产品符合国家标准，并在国家权威机构通过认证；并欢迎有关部门随时调查、取证和检测。

如此来看，比亚迪是具备了在PHEV车型上采用常压油箱技术，并符合混合动力车辆的控制方法、控制装置的有关要求；也就是说从技术角度，它不仅达到了有关部门规定的排放标准，而且这当中还涉及技术专利。

通过查阅和了解，比亚迪此项专利技术，有专门针对用于混合动力车辆的脱附控制方法。当中指出，当车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。

通过该项发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

其实有关于比亚迪DM-i技术的优势，我们之前也进行过多次解读，简言之“低油耗、电混系统，以电为主的混动技术“，DM-i混动系统架构上包括：骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件。同时整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统也完全由比亚迪自主研发。所以比亚迪DM-i技术为用户带来的直观优势，就是能够覆盖日常的城市纯电通勤，又能兼顾长途出行的低油耗表现。

简单来说，比亚迪在相关领域持续性地深入研究，开发出了常压油箱的油气排放控制技术，这一技术实现了PHEV车型在碳罐饱和前，即使EV模式下行驶也会通过短时无感启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附，将碳罐油气输送至发动机燃烧，保持碳罐正常循环使用和油箱正常压力值，而比亚迪DM-i混动系统则包含了该控制技术。

结语：

长城汽车整这一出看似引发舆论热议，揭开底层逻辑，实则是自主汽车产业已到白热化竞争阶段，市场进入存量竞争时期，往往会带来零和博弈的现状，说白了就是有你没我，有我没你；谁能够在此竞争下活下来，那么前途便会一片光明，反之或将举步维艰。对于我们普通人来说，我们更应该看到的是“觉悟”，企业如此，个人同样如此；我们不仅要尊重基础科学，对于理工科人才储备，也同样要做到脱离内卷。